Место падения Гагарина

Описание

Забавно но чем дальше от Москвы тем лучше у людей память. Это место мы открыли случайно — поехали в Покров поискать приключений и ничего не найдя спросили у первых встречных достопримечательность и нам незамедлительно ответили — место гибели Гагарина. Добирались мы туда недолго но все-таки пару раз пришлось остановиться и спросить путь и где бы мы не останавливались везде люди знали где это. Да кстати без карты туда не добраться ввиду полного отсутствия указателей. Но люди — люди знают там все. И где находится и историю падения и версии… Вообщем если в Москве не многие вообще знают где погиб первый космонавт то тут вам вообще всю историю расскажут.
Версия гибели 1
Это был обычный для испытателей день. На 27.03.1968 в плановой таблице Гагарина было предусмотрено следующее:
1. Выполнение двух контрольных полетов с одной заправкой: полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67; полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67. С контролирующим полковником Серегиным в задней кабине.
2. После этого выполнить самостоятельно два полета по кругу по упражнению 4 КПБ-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.
Что такое эти загадочные «КПБ-ИА-67»? Надо ли разбираться и выяснять? Важен факт: самолет упал. Причем упал в считанные секунды, свалившись в так называемый плоский штопор с высоты 4000 метров. Из заключения специалистов о причине гибели Гагарина и Серегина: «Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий».
Алексей Леонов: «Все ищут каких-то сенсаций, но почему-то никто не хочет расспросить меня. Я едва ли не последний из членов правительственной комиссии, кто еще жив. Исследования доказали: самолет Гагарина и Серегина перевернуло и бросило в плоский штопор воздушной волной от другого самолета. В то время об этом никто всенародно не объявлял, считалось, что такого у нас в стране просто быть не могло. И наказания никто не понес». Гагарину не хватило ровным счетом ста метров для того, чтобы выжить. До последних мгновений сохраняя хладнокровие, он прямо перед землей выровнял машину, но верхушки берез помешали выйти из пике. Срезанный самолетом лес. Взрыв. В кремлевской стене замуровали прах в урнах. Собирали по фрагментам. И никакие комиссии не смогли дать точного ответа о причине гибели двух опытнейших пилотов — на новой машине не было «черного ящика».
Справка: «Непреднамеренное попадание самолета в плоский штопор практически невозможно. В учебных целях его разрешается выполнять не более трех витков с высоты не менее 1500 метров. За три витка самолет теряет 600-700 метров высоты».
Версия гибели 2
Рассказ местного жителя: «Завалили, завалили парня. Двумя ракетами. Почему? Да он на позывные не откликнулся. У нас тут часть рядом, вон, в нескольких километрах. ПВО. Не откликнулся на позывные, значит, они его и саданули. Одна из них точно прямиком в самолет и угодила… А леший ее разберет, куда вторая делась! Гребнулась где-ньть. А там, рядом с тем местом, тракторист спал пьяный. Так приехали эти, с Лубянки, хвать его в воронок и увезли к едрене фене. В смысле к себе, в Москву. Там он дал подписку, что ничего, дескать, не видел, не слышал, его за это одели, обули (не голого же и с бодуна привозить!) и вернули на то самое место, как и не брали никуда. Да вам здесь каждый обо всем расскажет. Все же окрест видели, как ракеты летели. Только в официальных лицах рази кто расскажет правду?»
Версия гибели 3, газета «Аргументы и факты»:
ПО ОФИЦИАЛЬНОЙ версии, самолет УТИ МиГ-15 с Гагариным и Серегиным разбился 27 марта 1968 года в 10.31 утра в районе деревни Новоселово в 18 км от города Киржач Владимирской области. Это случилось в условиях плохой видимости — нижняя кромка облаков была в 300 метрах над землей. Самолет вошел в штопор, чтобы вывести его, пилотам не хватило нескольких секунд… Очевидец падения самолета Гагарина Валентин СУРКОВ ставит под сомнение не только обстоятельства катастрофы, но также ее время и место.
В 1968 году я работал на Подольском электромеханическом заводе, который всю жизнь занимался оборонной тематикой. Был я слесарем, но все ракетные системы знал не хуже, чем командующий ПВО. Накануне трагедии меня послали в командировку в воинскую часть Дуброво неподалеку от Москвы. 27 марта в 8.30 утра я вышел из гостиницы для офицеров и отправился настраивать комплекс космической связи, который находился в соседнем лесочке. Пешком идти до него было минут 20 — 25.
Стояла прекрасная солнечная погода. Никакой низкой облачности в помине не было. В 8.45 совершенно случайно в направлении поселка Стромынь (там еще церковь есть приметная) краем глаза я увидел солнечный блик. Смотрю: летит самолет. Что, думаю, за чертовщина — это же зона, закрытая для полетов! Тут всяких секретных объектов — как сельдей в бочке! Только потом понял, что была в том самолете и еще одна странность. У него не работал двигатель!
В полной тишине самолет-призрак на высоте примерно 800 метров пролетел на северо-северо-восток со скоростью километров 300 в час. Он шел ровно, как по струнке, и с заметным снижением. По памяти (а она у меня отличная) могу сказать, что снижался загадочный самолет под углом 40 — 43 градуса.
Я наблюдал полет 30 или 40 секунд, после чего самолет, в котором я опознал учебный УТИ МиГ-15, скрылся за горизонтом. Ровно в 9 утра, придя на работу, я обо всем доложил оперативному дежурному — майору. Он тут же начал куда-то звонить, и ему стало не до меня. Проверив аппаратуру (все работало отлично), я пошел обратно в гостиницу и в 10 утра заметил 3 вертолета. Выстроившись в линию на высоте 50 метров, они прочесывали поле. Шли от аэродрома Чкаловское, откуда взлетели и Гагарин с Серегиным. Что, думаю, за день чумовой — то самолет, то вертолеты в закрытой зоне…
Неожиданности на этом не закончились. В 11 часов гарнизон подняли по тревоге, посадили на два «ЗИЛа» солдат и куда-то повезли. А в полдень по радио объявили: погиб Гагарин.
Машины вернулись в полвторого. Солдаты рассказали мне, что нашли самолет. Он едва перевалил за шоссейную дорогу внешнего автомобильного кольца вокруг Москвы (нынешняя автомагистраль А-108) и упал в торфяное болото рядом с притоком реки Мележа. Ближайшие населенные пункты — деревня Рязанцы и поселок Крутец. На месте катастрофы осталась глубокая воронка, которую уже начало заливать болотной водой. На деревьях, растущих по краю болота, остались висеть листы алюминиевой обшивки. Взрыва не было — иначе я бы его услышал — просто, ударившись о деревья, самолет начал разваливаться.
Позднее мне стало известно, что от Чкаловского самолет должен был долететь до г. Электросталь, а потом идти вдоль Горьковского шоссе, огибая закрытую для полетов зону. Что случилось над Электросталью и как самолет попал в закрытую зону — я не знаю. По моему глубокому убеждению, в тот момент, когда я увидел самолет Гагарина и Серегина, пилотов уже не было в живых. Не могли же они спокойно направить самолет в землю, не делая попыток выровнять машину или катапультироваться!

ОБРАЩЕНИЕ К ЧИТАТЕЛЯМ

Положение самолета перед ударом о землю. Угол атаки a (между осью самолета и направлением вектора скорости) достиг 20 градусов — это больше критического значения, скорость — 680 км/час, угол пикирования — 50 градусов. Расчет на ЭВМ положения самолета на участке от земли до облаков позволил построить две предельные траектории его падения. Из графика видно: чтобы вывести самолет из крутого пикирования, не хватило всего 150 метров высоты. Наиболее вероятная причина входа в штопор самолета Гагарина и Серегина — сближение и резкое уклонение (с возможным попаданием в вихревой след) от другого самолета, видимо Су-11. Ю. А. Гагарин и С. М. Белоцерковский во время занятий в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского (ноябрь 1965 года). Фотография подписана и подарена автору матерью первого космонавта Анной Тимофеевной Гагариной. Самолет УТИ МиГ-15 с бортовым номером «18», на котором Гагарин и Серегин совершили свой последний полет. Полет проходил между двумя слоями облаков на высоте около 4 километров. На рисунке показана вертикальная развертка траектории. Цифрами 1-7 отмечены переговоры Гагарина с руководителем полета. Наиболее вероятная траектория полета в течение последней минуты перед катастрофой. ‹

Прошло более 10 лет с того времени, как в «Науке и жизни» стала появляться информация об исследованиях «команды» профессионалов-единомышленников в области авиации, ракетостроения, космонавтики: «Решетчатые крылья» (№ 1, 1987 г.); «О рейтингах в науке» (№ 7, 1990 г.); «Вихри враждебные» (№ 10, 1992 г.). Сегодня стало ясно, какую важную роль сыграли эти публикации. Они привлекли внимание молодежи к нашим разработкам, содействовали пополнению «команды», подсказали специалистам новые подходы к решению некоторых проблем. Статья «Последний полет» (№ 5, 1987 г.), посвященная первому научному и техническому анализу причин гибели Ю. Гагарина и В. Серегина, вызвала особенно большой интерес у читателей. Журнал еще раз возвращался к этой теме (№ 12, 1987 г.). Мой долг — вновь рассказать о событиях, связанных с катастрофой, с учетом новых данных, в свое время не разрешенных к публикации, и ответить тем, кто до самого последнего времени присылал в редакцию письма с вопросами и новыми версиями.

Миновало 30 лет с того дня, когда весь мир был потрясен нелепой гибелью первого космонавта Земли — Юрия Гагарина. Несмотря на огромную работу, проделанную Государственной комиссией по расследованию причин этой авиакатастрофы, тогда довести дело до конца не дали и никакого официального заключения не опубликовали. То, что выпало на мою долю, — это не поиск сенсаций, а кропотливые исследования, продолжающие работу комиссии 1968 года. Мне довелось активно участвовать в ней с начала и до конца.

Трудность подведения итогов заключается не в том, что остались какие-то важные нераскрытые обстоятельства. За эти годы мы смогли установить и доказать достоверность всех главных событий, связанных с катастрофой. Здесь нет никаких тайн! Проблема в том, чтобы без лишних деталей и технических подробностей рассказать о случившемся, по возможности не нарушая профессиональной строгости.

Расследование удалось завершить на основе целостной системы анализа. Прежде всего мы старались собрать и получить объективную информацию. Добившись доступа к архивным материалам комиссии, а они содержатся в 29 томах, постепенно дополняли их новыми фактами из личных заметок членов комиссии, экспертов и очевидцев. Важные сведения дали новые лабораторные эксперименты. Немало дополнительных материалов мы получили из переписки с читателями и многочисленных дискуссий.

Основным критерием отбора и проверки информации служил такой тест: она признавалась достоверной, если два или более независимых способа ее получения давали схожие результаты. Так классифицировались, сопоставлялись, анализировались все собранные материалы и формировались базы данных и знаний об этом событии. Затем строились различные предположения о предпосылках аварийной ситуации и создавался сценарий ее развития.

Все наши гипотезы, а также замечания, соображения и версии, предлагаемые оппонентами, проверялись и уточнялись разными путями — это и анализ на непротиворечивость, и лабораторные эксперименты, и моделирование полета на компьютерах, и изучение всей информации. Так была сформирована наиболее вероятная картина развития событий.

Кропотливый анализ выявил пять предпосылок аварийной ситуации.

Во-первых — плохие погодные условия. О том, что в тот день, 27 марта 1968 года, они постепенно ухудшались, свидетельствуют, прежде всего, кольцевые карты погоды. Неточные сведения о погоде были даны на предполетной подготовке, вылет самолета — разведчика погоды запоздал.

Во-вторых — конструктивные недостатки самолета. УТИ МиГ-15 — старая машина производства 1956 года, прошла два ремонта (неизрасходованный ресурс конструкции 30%); двигатель РД-45Ф также производства 1956 года, прошел четыре капитальных ремонта (неизрасходованный ресурс 30%). На самолете были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 260 литров, неудачных в аэродинамическом отношении. Они снижают допустимые перегрузки почти в 3 раза — это означает, что самолет переходит на неуправляемый режим значительно раньше. Наконец, конструкция системы спасения экипажа на УТИ МиГ-15 такова, что первым должен катапультироваться инструктор, иначе его спасение будет поставлено под угрозу.

В-третьих — неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полетами. Из-за неисправности оборудования не работали фотоприставки для съемки экранов радиолокационных станций (это мешало в полной мере отслеживать меняющиеся положения самолетов), вышел из строя наземный радиовысотомер. В конце полета УТИ МиГ-15 Гагарина и Серегина был потерян, вместо него руководитель полета вел на экране радиолокатора другой самолет, видимо Су-11. Ошибка была обнаружена только через 12 минут после катастрофы.

В-четвертых — серьезные нарушения в планировании полетов. Руководитель не имел полной информации о взлетавших и находящихся в воздухе самолетах; время вылета некоторых из них не выдерживалось; изучение плановой таблицы в день полетов было беглым (не рассматривалась складывающаяся обстановка в зонах полета и на маршруте).

В-пятых — генерал Н. Ф. Кузнецов, отвечавший за организацию тренировочных полетов, мог и должен был отменить полет Гагарина, поскольку не имел возможности повлиять в целом на сложившуюся обстановку на аэродроме «Чкаловский «, где все и происходило. Он этого не сделал, более того, из-за его действий, особенно придирок к Серегину, перед полетом возникла недопустимая нервозность.

В результате полет в зону между облаками был спланирован с нарушениями руководящих документов: начало полетов не было перенесено, несмотря на задержку с воздушной разведкой; допущены опасные сближения самолетов, грозящие их столкновением. Так, через минуту после взлета Гагарина и Серегина в воздух поднялась пара более скоростных самолетов МиГ-21 и обогнала их в облаках. В соседней зоне в это же время летал другой самолет УТИ МиГ-15. Расстояние между ними могло достигать по разным оценкам от 10 до 2 километров. Но особенно опасной была ситуация с истребителем Су-11, информации о котором у руководителя полетов не было вообще.

Зная все эти факты, можно описать наиболее вероятную картину развития катастрофы. Прилетев в зону, Гагарин приступил к выполнению запланированного упражнения. Он успел сделать один-два виража, но, видимо, Серегин, оценив обстановку, сократил задание. Наиболее вероятные причины решения о досрочном возвращении — плохие погодные условия и обнаруженный экипажем в соседней зоне второй самолет. Вместо двадцати минут они были в зоне только четыре. После этого, находясь на высоте около 4000 метров, Гагарин доложил: «Задание в зоне закончил». Речь его была совершенно спокойной, значит, на борту был полный порядок. Но примерно через минуту самолет столкнулся с землей.

Что же произошло за эту последнюю минуту полета? Будь на самолете «черные ящики», по их записям мы бы промоделировали на ЭВМ весь дальнейший полет. Главное — нам не хватало данных о том, как летчики управляли самолетом в процессе падения, прежде всего — зависимости углов отклонения рулей от времени. Поэтому пришлось начать с другого конца. Все полетные параметры, положение самолета и рулей были установлены для момента удара его о землю. Решив уравнения динамики движения, удалось найти коридор, за который не мог выйти конечный участок траектории от облаков до земли. И хотя машина находилась на закритическом режиме — угол атаки (между осью самолета и направлением вектора скорости) был порядка 20о, летчики к этому моменту сумели ликвидировать вращение и крен. Избегая столкновения с землей, они не «рванули» ручку на себя до отказа, а энергично, но постепенно выводили самолет из пикирования. Несмотря на огромные 10-11-кратные перегрузки, пилоты не довели самолет до разрушения. Для спасения им не хватило всего 150 метров высоты и полутора секунд.

Далее нужно было приближенно состыковать начальные данные о полете с конечными, зная, что падение продолжалось около одной минуты. Все переменные аэродинамические характеристики самолета были получены расчетами на ЭВМ. После этого появилась возможность моделировать многие версии снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: когда мы предположили, что самолет вошел в штопор и сделал 3-5 витков, все встало на место.

Много споров и предположений вызвало то обстоятельство, что экипаж не катапультировался. Специалист в этой области полковник-инженер в отставке летчик I класса И. Б. Качаровский объяснил это так:

«… Нетрудно представить себе сложившуюся ситуацию. Серегин, оценив обстановку, как командир экипажа дает команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор, напоминает ему об этом. Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергает опасности жизнь учителя и друга. Каждый из них думает не о себе, а о товарище, настаивая, чтобы тот покинул самолет первым. И было-то в их распоряжении каких-нибудь секунд 15. В том, что это было так, у меня нет никаких сомнений».

В сложившейся обстановке экипаж, видимо, еще надеялся справиться с ситуацией или катапультироваться позже. Летчики опирались на полученные данные о высоте облаков. Единственный прибор, по которому они могли ориентироваться, был баровысотомер. Но при интенсивном снижении самолета его показания запаздывают (дают завышенные данные о высоте). Это происходит из-за инерционности воздушного объема в трубопроводах и приборах. Данный факт известен летчикам, но они могли не учесть, что на спарке с двумя кабинами и комплектами приборов этот эффект почти удваивается. Лабораторные эксперименты, проведенные нами уже в 90-е годы, показали, что ошибка могла достигать 300-400 метров.

Ошибочная информация о высоте облачности (нижний край не 900 метров, а 350-400) в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали летчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали. И еще одно неблагоприятное обстоятельство — местность в районе катастрофы, как оказалось, была метров на 30 выше, чем на аэродроме, где устанавливали баровысотомер. Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.

И все же самые большие сомнения вызывало утверждение, что самолет попал в штопор. В этой связи заслуживает внимания такое обстоятельство: к 1968 году прошло уже 12 лет, как УТИ МиГ-15 был снят с производства, однако давно запланированные летные испытания на сваливание и штопор самолета с подвесными баками так и не были проведены. Тем не менее в 1968 году, анализируя все объективные данные о последней минуте полета Гагарина и Серегина, специалисты Центрального аэрогидродинамического института, Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, Летно-испытательного института и Опытного конструкторского бюро им. А. И. Микояна пришли к выводу, что самолет попал в штопор. С этим согласились, хотя и не сразу, опытные летчики, принимавшие участие в работе комиссии.

Сомнения наших оппонентов основательны в одном: прямых доказательств, что самолет Гагарина и Серегина попал в вихревой след впереди летящего самолета, нет. Поэтому изучалась более достоверная ситуация — неожиданное сближение с другим самолетом и уклонение от него, а попадание в вихревой след рассматривалось как возможное сопутствующее обстоятельство.

Тщательное моделирование этой ситуации на компьютерах позволило воспроизвести динамику полета УТИ МиГ-15 вплоть до выхода на режим сваливания при внезапном сближении с летящим впереди самолетом. Было рассмотрено много вариантов как с попаданием в вихревой след, так и только с маневром на уклонение. Установлено, что это могло быть наиболее вероятной причиной попадания в штопор, поскольку при правильной и согласованной реакции летчиков в подавляющем большинстве подобных случаев самолет выходил на режим несимметричного срыва и сваливание.

Огорчает зачастую некорректность ведения дискуссий со стороны оппонентов, а также отсутствие фактов и доказательств, подтверждающих их версии. Главная проблема не в высказывании версии со ссылкой на свой опыт, а в подтверждении ее справедливости. Между утверждениями «так могло быть» и «так было» — огромная разница. Все, что я признаю фактами и утверждаю, имеет не менее двух-трех независимых доказательств.

Не могу согласиться с доводами о вине экипажа в собственной гибели. Иногда об этом говорится деликатно, но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре «Правда о гибели Гагарина» прямо называет Серегина виновником трагедии. То же мнение отстаивает летчик Ю. В. Куликов. Чтобы внести ясность в этот важный вопрос, а также согласовать мнения различных специалистов по другим аспектам этой проблемы, девять участников расследований — летчики С. А. Микоян, А. И. Пушкин, С. В. Петров, летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А. Леонов, ученые и авиационные инженеры С. М. Белоцерковский, А. В. Майоров, П. Г. Сигов и А. М. Сосунов составили и опубликовали коллективное заключение. Полностью оно было напечатано в журнале «Гражданская авиация» (№ 7, 1989 год). Приведу лишь некоторые выдержки из него.

«Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе … Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2 класса, а в 1967 году — 1 класса, с 1964 года он — военный летчик 1 класса, причем эту квалификацию подтверждал опыт инструкторской работы, общий налет более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован … Отсутствие «черных ящиков» с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (α = 20о при 10-11-кратной перегрузке) они пилотировали самолет без крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с Землей».

Вообще говоря, позиция оппонентов, оценивающая роль «человеческого фактора», обоснованна, но ее слабое место — отсутствие мало-мальски убедительного анализа катастрофы и конкретных ошибок экипажа, в наличии которых они убеждены.

Имеем ли мы право приписывать вину Серегину и Гагарину? Ведь невозможно отрицать, что должный авиационный порядок при организации их тренировочного полета был нарушен. В 1968 году признание этого факта грозило карами многим. Неужели и сегодня ложная забота о престиже некоторых служб в те годы и спокойствии должностных лиц — пенсионеров дает нам право на такой шаг?

Еще несколько замечаний. Утверждение о том, что «подвесные баки существенно на сваливание и штопор не влияют», необоснованно. По трубным и, главное, летным испытаниям допустимая перегрузка при двух баках по 260 литров была снижена с восьми (без баков) до трех.

Все эти годы я собирал и анализировал огромный материал по данной проблеме. В моем архиве более тысячи публикаций и писем-откликов. С самого начала расследований у меня не было стремления искать конкретных виновников — для истории это уже не столь важно. Но некоторые участники тех событий с неспокойной совестью и недоброжелатели своими публичными выступлениями и публикациями втянули меня в горячие дискуссии, вынудив называть их имена.

Подводя итоги многолетних исследований и раздумий, позволю себе дать свое заключение.

В последнем полете Гагарин и Серегин проявили высокий профессионализм, мужество и благородство. Версии о потере сознания, отравлении, нетрезвом состоянии экипажа не имеют под собой никакого основания и опровергнуты данными объективных независимых анализов. Физическое состояние Гагарина и Серегина до конца было нормальным, а действия — активными и грамотными.

Никаких свидетельств — прямых или косвенных — о попытках совершить террористические акты или иные злонамеренные действия не обнаружено. Взрывов в кабине, поражения ракетой не было. Версия об убийстве Гагарина абсурдна.

Экипаж умело вел самолет, прилагая все силы, чтобы избежать столкновения с землей. Но оно все же произошло, и самолет разрушился в результате удара о землю. Доказательно выявить прямых виновников трагедии невозможно. Катастрофа — результат безобразных беспорядков в организации тренировочных полетов Гагарина, безответственности ряда должностных лиц, в том числе высоких руководителей.

Работа Государственной комиссии и дальнейшие исследования катастрофы стали важным этапом в познании реальной авиационной жизни. Этот опыт получил развитие при расследовании других сложных катастроф, в частности, гибели при взлете в Ташкенте в 1987 году самолета Як-40 из-за попадания в вихревой след Ил-76 и некоторых других.

Многие специалисты и летчики, оставаясь в плену привычных представлений, до сих пор недооценивают опасность попадания в вихревые следы другого самолета. А между тем в последние десятилетия проблема обеспечения вихревой безопасности полетов стала весьма актуальной. С ней связывают целый ряд авиакатастроф. Уже появляются научные центры по изучению этого явления, сформировалось новое научное направление «Компьютерная вихревая аэродинамика».

В связи с постоянным ростом интенсивности и объема авиационных перевозок на первый план выдвинулась весьма важная комплексная проблема — обеспечение безопасности и экономичности полетов. Компьютерные технологии и ЭВМ развиваются стремительно и уже сейчас дают основную информацию в этой области. Естествен но, они начинают играть определяющую роль, хотя, безусловно, значение лабораторного и летного экспериментов будет всегда велико.

Почти безнадежным кажется поиск выхода из психологического тупика — преодолеть барьер личной и ведомственной необъективности. И все же установить истинные причины катастрофы с самолетом Юрия Гагарина объективно необходимо. Это нужно всем, чтобы в дальнейшем подобная ситуация не могла повториться. Естественно, ни одна ответственная сторона не хочет оказаться в числе виновников и понести наказание. Выход здесь видится только один: нужно перераспределить функции и права участников расследований и отделить процесс научного и технического анализа от поиска виновных.

Литература

Белоцерковский С. М., Леонов А. А. «Им не хватило 2-х секунд». «Правда», 1987, 27 марта.

Белоцерковский С. М., Леонов А. А. «Последний полет». «Наука и жизнь», 1987, № 5.

Белоцерковский С. М., Леонов А. А., Сигов П. Г. и др. «Трагедия 625-го». «Гражданская авиация», № 7, 1989.

Белоцерковский С. М. Серия из 4-х книг о жизни, деятельности и гибели Гагарина:

— «Диплом Гагарина». М., «Молодая гвардия», 1986.

— «Гибель Гагарина». М., «Машиностроение», 1992.

— «ЭВМ в науке, авиации, жизни». М., «Машиностроение», 1993.

— «Первопроходцы Вселенной». М., «Машиностроение», 1997.

В нескольких километрах к северу от деревни Киржач, на опушке леса стоит 16-метровый монумент. Так отмечено место гибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина и летчика-инструктора Владимира Серегина. Рядом – полупустая деревушка и одинокая Андреевская церковь.

Утром 27 марта 1968 г. Юрий Гагарин с летчиком- инструктором Серегиным выполняли тренировочный полет. Беды ничего не предвещало, но через 11 минут после взлета связь с гагаринским бортом оборвалась. Однако на аэродроме надеялись на лучшее, но когда прошло время, за которое должно было кончиться топливо, все поняли – произошла катастрофа.Обломки самолета удалось обнаружить после трех часов поисков. Он упал в густом лесу и взорвался. От удара передняя часть ушла в землю на 4 м. Обломки крыльев, хвостового оперения, подвесных топливных баков и кабины пилотов были разбросаны на 300 м вокруг.

Правительственная комиссия, изучавшая причины катастрофы Гагарина и Серегина, не смогла прийти к единому мнению. Официальное заключение, как считают специалисты, противоречит здравому смыслу. Именно поэтому возникло много слухов и легенд о гибели Гагарина.

Одна из самых распространенных версий гибели Гагарина – диверсия. Якобы первый космонавт стал неугоден правящей верхушке и его решили убрать. Тем более, были свидетели. Они слышали взрыв с той стороны, где пролетал самолет Гагарина. По другой – совершенно неправдоподобной – версии, Гагарин отправился в полет пьяным и из-за этого не справился с управлением.

Была даже конспирологическая легенда, что Гагарин работал на западные спецслужбы. Поняв, что близок к разоблачению, он якобы решил покончить с собой, чтобы не запятнать свое имя. Существовали и более нелепые слухи, будто бы в зоне полета находился корабль инопланетян. Посредством телепатического внушения, исходившего из НЛО, Гагарин и Серегин были парализованы и их самолет потерял управление.

Современные исследователи считают, что есть несколько причин гибели первого космонавта. Главная – у Гагарина не было достаточной летной практики. Во время выполнения маневра он свалил самолет в штопор. Машина пошла вниз сквозь толщу облаков. Летчикам почти удалось вывести МиГ из пике, но земля оказалась на 200–300 м ближе, чем они рассчитывали.

File:Место гибели Гагарина goo.gl
собственная работа
Лицензия: www.creativecommons.org

Старая плитка, строительные леса, спиленные деревья и бесхозные стройматериалы. А рядом — разрушенный фундамент сгоревшего дома. Место гибели космонавта Юрия Гагарина и его наставника Владимира Серегина в Киржачском районе находится в запустении. Благоустройство территории приостановлено. Постамент стоит без самолёта. А сам летательный аппарат выглядит ветхим.

На днях мемориал посетили туристы из Петушинского района. Увиденное повергло их в шок.

— Мы увидели горы строительного мусора. Складывается впечатление, что прежде было лучше — старенько, но чистенько. А ведь это место гибели первого космонавта! Сюда приезжают жители не только Владимирской области, но и других регионов. Чтобы отдать дань памяти, сюда к мемориалу приходят молодожёны из Петушинского и Киржачского районов, Подмосковья. Школьников сюда возят на экскурсии. Детям приходится ходить по старым обшарпанным дорожкам и смотреть на это безобразие, — возмущается Татьяна, жительница Петушинского района.

Местные жители рассказали «Призыв ТВ», как были рады узнать, что место гибели Гагарина и Серёгина ждут перемены. И здесь появится целый мемориальный комплекс. Такое решение было принято ещё три года назад администрацией Владимирской области, властями Киржачского района и Благотворительным фондом памяти первого космонавта планеты. На реализацию проекта по благоустройству было выделено 20 миллионов рублей. Но деньги закончились, и ремонт встал. Ситуацию усугубляет страшный вид пожарища. В начале апреля полностью выгорел гостевой домик при мемориале. Восстанавливать его также не спешат.

— Да, после пожара ничего не строится, ничего не происходит, остался один фундамент, — пояснил Дмитрий Минаев, заведующий филиалом мемориала на месте гибели Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина. – Что здесь будет — неизвестно, мне информация не приходит от местных властей. Что касается строительного мусора, да, его убрали не везде. А сама стройка остановилась. Хотя планировалось построить большой музей памяти космонавтов первого отряда. Самолеты здесь стоят неотреставрированные ещё. Но на территорию зайти можно, посмотреть на них. Туристы сюда приезжают регулярно.

Сотрудники музея накрывают плёнкой брошенные стройматериалы, чтобы они не испортились.

Представитель киржачской администрации в телефонном разговоре признался, что на месте гибели Юрия Гагарина последний раз был в марте на торжественном мероприятии. И что сейчас творится на территории, они не знают.

— Насчёт строительного мусора ничего не могу сказать. Знаю, что там был пожар, он был устранен. Сгорело маленькое деревянное здание, — ответил «Призыв ТВ» Александр Громов, и.о. первого заместителя главы администрации Киржачского района. — По мере возможности муниципалитет содержит этот мемориал. Было в позапрошлом году выделено 20 миллионов на постамент «Разорванная звезда».

Представители музейного сообщества Киржача рассказали «Призыв ТВ», что им приходится справляться своими силами:

— То, что можем своими силами, делаем: косим траву, метём дорожки, расчищаем от снега. После пожара никакого восстановления не ведется, и это очень печально. Как с исторической стороны (домик памятен тем, что построен по заказу первого отряда и что там останавливалась мама первого космонавта Земли), так и со стороны физической — сторожа на зиму остались без крыши над головой. А охранять надо два самолёта и храм. Остальное вы видите по фото. Сами на свои средства мы этого сделать не можем, так как зарплата мизерная.

Фундамент сгоревшего гостевой домика рядом с мемориалом

Как будет решен вопрос дальнейшего финансирования реконструкции мемориала первому космонавту и почему на исторической территории не убирают строительный мусор – этот вопрос «Призыв ТВ» направил в пресс-службу администрации Владимирской области.

Ранее «Призыв ТВ» сообщал, что сгорел гостевой домик на месте гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина.

Татьяна Данилова

Фото предоставлены читателем «Призыв ТВ»

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *